Integración

El día de ayer ha supuesto una fecha histórica en los ferrocarriles de vía estrecha en nuestro país. En el Consejo de Ministros del 27 de abril de 2012 se ha presentado el Plan Nacional de Reformas, donde se plantea la reorganización del Sector Ferroviario de cara a ofrecer un mejor servicio de transporte de viajeros y mercancías y una más eficiente oferta de movilidad, junto a la búsqueda de ahorros en la gestión.

Dentro de esta reorganización se establece la integración de Feve en Renfe y Adif, mediante el paso de la parte de Operaciones a la primera y la parte de las de Infraestructuras a la segunda. El objetivo es ganar en eficiencia, racionalidad y economía de escala. Durante los próximos meses, Feve trabajará en las medidas necesarias para que se lleve a cabo este traspaso.

 

Esperemos que esta medida traiga mejoras  en los servicios, agilidad en la realización de obras y mejoras tan necesarias en la vía métrica estatal, etc. y que se mantengan las cosas en las que Feve sabe hacerlo bien: tráficos de mercancías, explotación racional y controlada de trenes turísticos (lo que no ha ocurrido los últimos años), etc.

20 años de las UTE 3800 de Feve

En estos días se conmemora los 20 años del AVE Madrid-Sevilla, la primera línea de Alta Velocidad en España que supuso un antes y un después en el ferrocarril español pues con su éxito comercial ha supuesto una revolución social en las ciudades entre las que se ha ido implantando y ha puesto una segunda juventud para el ferrocarril.

Este año también se cumplen los 20 años de la puesta en servicio de la serie 3800 de Feve. Una efeméride más modesta sin duda como corresponde a la vía estrecha, pero en su medida importante pues la llegada de este material supuso un revulsivo para las líneas de vía métrica en Asturias. Las unidades eléctricas de la serie 3800 aportaban tecnologicamente poco respecto a las 3500, ya utilizadas en Asturias en la línea Gijón-Pravia, pues se trataba del mismo tren para aprovechar su fiabilidad mecánica, aunque con cajas e interiorismo más moderno y acorde con el servicio de cercanías.  La llegada de las 16 unidades que componían esta nueva  serie permitió equipar a las nuevas electrificaciones que se realizaron en aquella década en Asturias: electrificación de la línea Gijón-Laviana (mayo de 1993), extensión de la existente entre Pravia y Cudillero (junio de 1994) y la electrificación Oviedo a Pola de Siero (septiembre de 1995).

La mayor oferta gracias a la ampliación de los horarios, especialmente en la antigua línea de Económicos, junto al nuevo material supuso una excelente respuesta del público, que respondió con un aumento espectacular y continuado de viajeros durante aquellos años, por lo que en cierto modo permitieron un resultado equiparable al vivido por el AVE en aquellos años noventa, pues probablemente hablemos del mismo porcentaje de incremento anual de viajeros en ambos casos. Se demostraba que con buenas infraestructuras, material moderno y oferta bien elegida, el aumento de viajeros es inmediato, algo de pura lógica. Con su novedoso esquema de color verde, único material en recibirlo, la imagen de las 3800 se asoció a una nueva época de Feve, imagen de futuro para el ferrocarril de vía estrecha en Asturias. Lamentablemente, y a diferencia del AVE, esa tendencia se rompió. 

Los años oscuros del Vasco Asturiano

A veces la percepción que se tiene de la trayectoria de una empresa ya desaparecida no siempre coincide con la realidad. Un ejemplo de ello es la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana, compañía sobre la que parece existir un consenso sobre la forma modélica que explotaba sus líneas.

Sin embargo la hemeroteca nos permite descubrir que durante sus primeros años sucedieron varios accidentes debidos a la negligencia con la que era explotada. Además de las noticias que aparecían en la prensa, a la que trascendían los sucesos que revestían mayor gravedad, en el Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo durante las décadas de los años diez y veinte del siglo pasado se recogían las multas que el Gobierno Civil imponía a las compañías ferroviarias por accidentes o incidentes, retrasos o incluso averías producidos en la explotación ferroviaria. El Vasco Asturiano es con mucha diferencia la compañía de vía estrecha que más accidentes sufrió, a pesar de ser una línea con unas instalaciones y material moderno. Es posible que en sus inicios las instalaciones del ferrocarril no estuvieran dimensionadas con el tráfico desbordante que existía en aquel entonces. 

Llama la atención que todos los incidentes se deben a negligencias de circulación y no por defectos del material móvil, infraestructura o negligencia del maquinista. Hemos localizado las siguientes: 

• Febrero de 1914; varios vagones cargados con piedra se escaparon de la estación de La Manjoya, y por efecto de la declividad recorrieron descontrolados una veintena de kilómetros, atravesando la estación de Puerto y llegando a Trubia, donde una maniobra del jefe de estación permitió su descarrilamiento controlado en las inmediaciones del túnel de Molina. Afortunadamente no alcanzaron a ninguna circulación, lo que hubiera provocado mayores daños sin duda. 

•  27 de octubre de 1915; choque del tren de viajeros Nº23 con un tren de trabajos en el punto kilométrico 23 de la línea Ujo-Trubia (entre Soto y Fuso), falleciendo en el mismo el Jefe de Movimiento, al que precisamente le fue cargada la responsabilidad de lo sucedido. Se detectaron numerosos defectos en la cumplimentación de los libros de registro de movimiento y documentación.

•  27 de noviembre de 1917; choque por alcance del tren Nº 22 de viajeros sobre el Nº 107 de mercancías en el punto kilométrico 8,75 de la línea Ujo a Trubia, en la estación de Ablaña, motivado por incorrecto estacionamiento del tren de mercancías al quedar varios vagones dentro del túnel y no librar piquetes y autorizarse la expedición del tren de viajeros procedente de Mieres.

•  El 7 de febrero de 1922; en el cruce a nivel entre la línea Ujo-San Esteban y la derivación particular a Minas de Riosa en La Pereda, se produjo el choque de la locomotora Nº 30 del Vasco contra un vagón de Norte por haber expedido la circulación el jefe de estación de Ablaña sin confirmar la llegada del tren de vía ancha al apartadero